No sítio Novas Estradas (das Estradas de Portugal) pode ver-se o gigantesco e muito dispendioso programa de novas Auto-Estradas, Itinerários Principais e Itinerários Complementares, em construção através de parcerias socialisto- privadas, bem como os contratos de concessão e manutenção destas e de estradas nacionais, ao abrigo quentinho das mesmas parcerias.
Algumas das novas estradas duplicam vias que têm muito pouco tráfego e que já permitiam uma velocidade razoável. Veja-se, como exemplo, o caso da auto-estrada Douro Interior, de Celorico da Beira a Macedo de Cavaleiros, no valor de 535 milhões, concessionada à Mota-Engil.
Algumas das novas estradas duplicam vias que têm muito pouco tráfego e que já permitiam uma velocidade razoável. Veja-se, como exemplo, o caso da auto-estrada Douro Interior, de Celorico da Beira a Macedo de Cavaleiros, no valor de 535 milhões, concessionada à Mota-Engil.
Mas noutras zonas, mais populosas, também é conhecido o caso de auto-estradas quase desertas, como o troço da A-8 entre Marinha Grande e Aveiro, que duplica a A-1, e idem a norte. É que a construção de uma auto-estrada deve ser aplicada a casos que garantam um número superior a 15 mil carros/dia. Analise-se o caso da chamada terceira auto-estrada Lisboa-Porto. Ou repare-se na demora da ligação de cerca de 8 km entre a A-1 da Brisa (Melo e BES) à A-8 das Auto-Estradas do Atlântico, em Leiria - que teria como consequência um desvio de tráfego para a A-8 -, que finalmente está a avançar, depois da Brisa ter tomado 50% do capital da Auto-Estradas do Atlântico.
Não é que as novas estradas não sejam úteis ou que não permitam redução do tempo de deslocação e não garantam mais segurança. Para além disso, cumprem a protecção do ambiente da alcateia de meia-dúzia de lobos, através do túnel do Marão (o maior da Península, de 5,6 km com um custo de 348 milhões de euros!!...) - um cuidado que não parece ter existido com a decisão de construir o maior viaduto de Portugal (a leste do túnel do Marão), ainda na Auto-Estrada Transmontana - ou a preservação da unidade da Quinta da Cela Velha, na A-8.
O problema é o pequeno ganho marginal, em tempo e em receita económica derivada que proporcionam, face à exorbitância do custo incomportável para as finanças de um País que não produz para comer e que está carregado com uma dívida pública actual, e dívida diferida destas parcerias público-privadas, incomportável e, por isso, juros muito acima de qualquer crescimento nominal possível.
Mas mais grave do que a opção incompreensível à luz da rendibilidade económica e até da racionalidade ambiental, e só justificável por outro factor, é a opção por uma política de transportes errada.
Quando o preço do petróleo cresce a um ritmo imparável, por maior procura dos mercados emergentes e extracção cada vez mais cara (passou o tempo da caricatura de cravar uma estaca no deserto da Arábia Saudita para jorrar petróleo) e a tecnologia das baterias de lítio e das fuel-cells ainda está muito atrasada, a opção do Governo português é pela rodovia e ainda mais errado, pelas auto-estradas.
Veja-se o seguinte gráfico sobre o custo comparado do transporte de mercadorias, através dos vários meios (TIR - transporte rodoviário). Embora o navio e o comboio sejam as opções significativamente mais baratas (cerca de quatro vezes e meia mais baratas), também no tráfego de mercadorias, a rodovia tem sido a opção do Governo Sócrates - à parte a obra faraónica do TGV.
Não é que as novas estradas não sejam úteis ou que não permitam redução do tempo de deslocação e não garantam mais segurança. Para além disso, cumprem a protecção do ambiente da alcateia de meia-dúzia de lobos, através do túnel do Marão (o maior da Península, de 5,6 km com um custo de 348 milhões de euros!!...) - um cuidado que não parece ter existido com a decisão de construir o maior viaduto de Portugal (a leste do túnel do Marão), ainda na Auto-Estrada Transmontana - ou a preservação da unidade da Quinta da Cela Velha, na A-8.
O problema é o pequeno ganho marginal, em tempo e em receita económica derivada que proporcionam, face à exorbitância do custo incomportável para as finanças de um País que não produz para comer e que está carregado com uma dívida pública actual, e dívida diferida destas parcerias público-privadas, incomportável e, por isso, juros muito acima de qualquer crescimento nominal possível.
Mas mais grave do que a opção incompreensível à luz da rendibilidade económica e até da racionalidade ambiental, e só justificável por outro factor, é a opção por uma política de transportes errada.
Quando o preço do petróleo cresce a um ritmo imparável, por maior procura dos mercados emergentes e extracção cada vez mais cara (passou o tempo da caricatura de cravar uma estaca no deserto da Arábia Saudita para jorrar petróleo) e a tecnologia das baterias de lítio e das fuel-cells ainda está muito atrasada, a opção do Governo português é pela rodovia e ainda mais errado, pelas auto-estradas.
Veja-se o seguinte gráfico sobre o custo comparado do transporte de mercadorias, através dos vários meios (TIR - transporte rodoviário). Embora o navio e o comboio sejam as opções significativamente mais baratas (cerca de quatro vezes e meia mais baratas), também no tráfego de mercadorias, a rodovia tem sido a opção do Governo Sócrates - à parte a obra faraónica do TGV.
A transformação das SCUTs, feitas em cima de estradas nacionais e com financiamento comunitário, com inúmeras saídas, em auto-estradas com portagens, trouxeram para os utentes um acréscimo de custo de cerca de 8 cêntimos por quilómetro, o que significa o dobro do custo do combustível. Isto é, viajar pelas SCUTs passou a custar o dobro do que acontecia nas vias pré-existentes.
* Agradeço ao nosso comentador Rui Rodrigues o envio das imagens.
* Agradeço ao nosso comentador Rui Rodrigues o envio das imagens.
4 comentários:
A Noruega, que é dos países mais ricos do mundo, e é muito maior geográficamente do que Portugal, tem 400 km de auto-estradas.
Portugal deve ter para aí uns 4.000 km, e é um país FALIDO.
Mais palavras? Mais comentários?
Encher os bolsos do lobby do betão, nada mais. Naturalmente, que alguns dos Administradores de empresas do betão e dos transportes são ex-Ministros. Mas, isso é uma mera coincidência.
Os portugueses têm TODAS as culpas pela falência do Estado. Aliás, os automóveis que circulam na A1, dão ideia de que Portugal é mais rico do que a Alemanha: BMW, Mercedes, Volvo, Audi, etc.
O almoço tem que ser pago, diz a Senhora Merkel!
Acabou a festa. O Salazar (novo) está à espreita. Sempre assim foi.
OH PALERMA!ARRANJA LÁ OUTRA CANTIGA PARA JUSTIFICARES O TEU FRACASSO TOTAL.É SEMPRE A MESMA MELODIA:"A CRISE INTERNACIONAL E A MUDANÇA DE METODOLOGIA".
Este post está excelente. Parabéns. Aqui se percebe que Portugal derreteu rios de dinheiro em auto-estradas sem tráfego
João Pereira
Carissimo:È verdade em 1980,foi o principio do desastre financeiro,ao encerrar 800km de linhas férreas as mais rentáveis,com 150 anos.O Governo em vez de renovar toda a REDE FERROVIÀRIA,derreteu rios de dinheiro em 2800km de auto estradas CEMITÈRIOS de Portugal.Assim foi a morte da CP com um concorrente nos transoportes, com uma frota de mais de 10.000 TIRES.As mercadorias não dão para duas grandes transportadoras,e pode ser um desastre para as duas,e para as finanças de Portugal.Nunca deviam ter construido AUTO ESTRADAS,CEMITÈRIOS de Portugal,15740 mortos em 13 anos.Para os ignorantes:O COMBÒIO È O TRANSPORTE TERRESTRE MAIS SEGURO,CÒMODO,ECONÒMICO,NÃO POLUENTE E RÀPIDO NO MUNDO PARA O TERCEIRO MILÈNIO.A VIDA DUM PASSAGEIRO NÃO TEM PREÇO.Ex chefe de estação e de combóios na estrela de Evora.Mauricio Arrais.Abrantes.
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